Die "Vereinigung Farben im Cockpit e.V." (VFC) wurde im Januar 2003 am Flughafen "Düsseldorf International" gegründet und beim Amtsgericht Essen eingetragen. Sie hat es sich u.a. zur Aufgabe gemacht, über die deutschen und europäischen Farbwahrnehmungsanforderungen und -richtlinien für die Luftfahrt im Vergleich mit internationalen Farbwahrnehmungsrichtlinien aufzuklären. Dabei stützt sich die Vereinigung inhaltlich auf die Arbeiten und Publikationen des farbwahrnehmungsdefekten australischen Mediziners, Berufspiloten und ehemaligen australischen AOPA-Vizepräsidenten Dr. Arthur Pape.
Dr. Pape hat bereits vor fünfzehn Jahren gezeigt und gerichtlich in Australien durchgesetzt, dass ein Farbwahrnehmungsdefekt keine Beeinträchtigung für die Sicherheit der Luftfahrt darstellt. 1987 kam es in Canberra zu zwei Gerichtsverhandlungen, die die entscheidende Wende brachten. Vor Gericht wurde bewiesen, dass die den australischen Farbwahrnehmungsrichtlinien bislang zu Grunde liegenden Studien fehlerhaft und unwissenschaftlich sind. Seit diesem Tag ist es in Australien für Personen mit Farbwahrnehmungsdefekt möglich, jede Lizenz in der Luftfahrt zu bekommen, angefangen bei der Privatpilotenlizenz (PPL) bis zur Verkehrspilotenlizenz (ATPL).
Unabhängig von den Entwicklungen in Australien, bewertet auch die amerikanische Zivilluftfahrtbehörde (FAA) die Bedeutung der Farbwahrnehmung in der Luftfahrt sehr viel geringer und realistischer, als es etwa heute noch deutsche und europäische Behörden und Institutionen tun. Gemeinsam vertreten die genannten Länder, nämlich Australien und die Vereinigen Staaten, die Auffassung, dass die "Übermittlung von Informationen durch Farbe" im Cockpit schlichtweg willkürlich ist.
Jede (Warn-)Lampe hat in einem Cockpit eine bestimmte Position, befindet sich in einem engen Zusammenhang mit anderen Anzeigeinstrumenten, die z.T. die gleichen Informationen liefern, und ist dazu noch beschriftet. Farbe ist in einem solchen System irrelevant. Der Pilot kann nämlich lesen, was auf einer (Warn-)Lampe steht, er kennt durch Ausbildung und Erfahrung die Position einer jeden (Warn-)Lampe im Cockpit und weiß genau, was welche (Warn-)Lampe signalisiert, wenn sie aufleuchtet. Ferner wird der Pilot durch akustische Signale unterstützt.
Ein Flugzeug zu fliegen bedeutet daher für einen Piloten nicht, dass er permanent und automatisch auf die Anweisungen "bunter Lichter" reagiert, die er wahrnimmt, sondern er muss handeln, indem er seinen Verstand benutzt und viele Faktoren eines komplexen Systems bei einer Entscheidung berücksichtigt.
Der deutsche Philosoph Leibniz (1646-1716) hat bereits im 17. Jahrhundert auf die Unterscheidung von "Perzeption" (Wahrnehmung) und "Apperzeption" (lat.: "zur Wahrnehmung hinzukommend", "bewusste Wahrnehmung") hingewiesen. Hiermit ist gemeint, dass ein Mensch, im Gegensatz zu Tieren, auf einen bestimmten wahrgenommenen Reiz nicht mit einer (erwarteten) Reaktion antwortet (s.a. "Reiz-Reaktion-Schemata" in der Biologie). Der Mensch benutzt zur Antwort auf einen Reiz bzw. eine Wahrnehmung vielmehr seinen Verstand: Er überlegt, denkt nach und reagiert dann erst. (Sicherlich gibt es aber beim Menschen auch vom Verstand nicht beeinflussbare Reflexe, wie bei Tieren, die für die hier zu erörternde Thematik jedoch uninteressant sind.)
Michel C. Caplain, der Übersetzer der Internetseiten Dr. Arthur Papes in die französische Sprache, brachte in einer Email an mich das zentrale Problem auf folgenden Punkt:
"I learned to fly during the prehistory of aviation (1967) when ground control was performed by hand waving red and green wood panels. Of course I could not tell the colors, but the hand waving was explicit enough to be unequivocal as to the controller's purpose. In fact, when he mistakenly swapped the panels I was the only one to understand his intentions! [...] A few years ago, strolling through the Palo Alto airport I was training to recognise airplanes wingtip nav lights and suddenly realized that one of them had inverted its red and green lights! Not only it took a color blind fellow to notice the error, but in flight at night only a color blind pilot would have properly identified the collision risk, since we use other clues!" |
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Dr. Michel C. Caplain, Grenoble (Frankreich)
Farbwahrnehmungsdefekter Wissenschaftler und Privatpilot |
Die farblichen "Anti-Kollisions-Lampen" an den Spitzen der Tragflächen sollen Kollisionen in der Luft verhindern; ein mögliches Kollisionsrisiko kann nicht "farblich codiert" werden. Verkehrsflugzeuge bewegen sich mit über 900 km/h durch den Luftraum. Nebel, Wolken und direktes Sonnenlicht machen andere Flugzeuge für den Piloten unsichtbar, und längst gibt es technisch ausgefeilte Systeme wie beispielsweise das "TCAS", welches zwei auf Kollisionskurs befindliche Maschinen optisch und akustisch warnt - auch hier wieder ein redundant ausgelegtes System (optisch & akustisch).
Nicht vergessen werden sollte auch die Entdeckung der elektromagnetischen Wellen durch Heinrich Hertz im späten 19. Jahrhundert, aus der sich dann Rund-, Fernseh- und Sprechfunk entwickelten. Der in der Luftfahrt zum Einsatz kommende Sprechfunk macht nämlich die Verwendung von Signalen überflüssig. Flugzeuge bekommen ihre Starterlaubnis nunmehr über den Sprechfunk mitgeteilt und nicht mehr durch Lichtsignale, wie im hier genannten Fall früher durch ein grünes Dauerlicht vom Tower. Eine derartige Farbcodierung ist in der Luftfahrt hinfällig.
Systeme sind redundant ausgelegt, befinden sich in mehrfacher Ausführung an Bord - auch der Sprechfunk -, verwenden analoge und digitale Anzeigen etc. Die Rolle von Farbe ist irrelevant. Ein Farbwahrnehmungsdefekt stellt keine Beeinträchtigung für die Sicherheit dar.
Dr. Arthur Pape hat dies gezeigt und vor Gericht durchgesetzt. Eine Person mit einem Farbwahrnehmungsdefekt ist durchaus in der Lage, ein Flugzeug sicher zu bedienen und zu fliegen, wie tagtäglich in den Vereinigten Staaten und Australien sowie weltweit bewiesen wird, da aus den genannten Ländern Flugzeuge mit farbwahrnehmungsdefekten Piloten starten, die u.a. in den deutschen und europäischen Luftraum einfliegen, und daher hier ein nicht minder großes Sicherheitsrisiko darstellen würden, wie die farbwahrnehmungsdefekten Deutschen und Europäer, denen es aus diesem Grund untersagt wird, ein Flugzeug zu steuern.
Ferner verfügt eine Person mit einem Farbwahrnehmungsdefekt über die gleiche geistige und motorische Leistungsfähigkeit, wie eine Person mit normaler Farbwahrnehmung.
Die in Europa zuständige Vereinigung der Zivilluftfahrtbehörden "Joint Aviation Authority" (JAA) und insbesondere das deutsche "Luftfahrt-Bundesamt" (LBA) werben aber immer noch für die strengsten Farbwahrnehmungsanforderungen und -richtlinien weltweit. Daher ist es farbwahrnehmungsdefekten Individuen in Deutschland und Europa nicht möglich, einen Beruf in der Luftfahrt als Pilot zu ergreifen. Werden Personen mit Farbwahrnehmungsdefekten lizenziert, dann nur mit Auflagen.
Die heutige Argumentation der Behörden ist immer noch dieselbe, mit der die australischen Behörden damals die australischen Farbwahrnehmungsrichtlinien vergeblich vor Gericht zu verteidigen versuchten. Es wird davon ausgegangen, dass Personen mit einem Farbwahrnehmungsdefekt länger bräuchten, um farbige Anzeigen und Instrumente abzulesen. Ferner seien sie in Stresssituationen durch ihren Defekt schneller überfordert und könnten die Farben von Flugkarten und Befeuerungsanlagen nicht erkennen.
Die Basiseinsicht einer jeden Rezeptionsforschung trifft auch auf die Rezeption bzw. Wahrnehmung farbig gestalteter Displays, Anzeigen und (Warn-)Lampen im Cockpit zu: Es kann nicht von der Art des Mediums auf die Form der Rezeption geschlossen werden.
Ein Beispiel: In der Leseforschung ging man lange Zeit davon aus, dass Romane ausschließlich zur Unterhaltung und Sachtexte ausschließlich zur Information gelesen werden. Dieses Paradigma wurde jedoch durch Studien widerlegt. Romane (bzw. fiktionale Texte) werden nämlich auch informatorisch und Sachtexte (bzw. nicht-fiktionale Texte) unterhaltend rezipiert.
"It is, therefore, quite impossible to say from a text alone how people will respond to it." |
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Norman N. Holland (1975)
5 Readers Reading. London. |
"[...] to make it more pleasing to the eye, a benefit that applies to all grades of defective colour vision as well as to the colour normal [individual; NK]." |
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Dr. Arthur Pape (Australien)
Farbwahrnehmungsdefekter Mediziner und Berufspilot |
Ziel der VFC ist es daher, über die Farbwahrnehmungsrichtlinien aufzuklären und den Gedanken des "Freedom to Fly Responsibly" der australischen AOPA, welche die Neubewertung der australischen Richtlinien maßgebend unterstützte, in Deutschland und Europa zu verbreiten.
Die VFC wurde ausschließlich von Betroffenen gegründet, und sie steht im engen Kontakt mit Dr. Arthur Pape. Neue Mitglieder, sowie Anregungen, Kritik und Mitarbeit sind uns jederzeit willkommen.
Mit freundlichen Grüßen empfange ich Sie auf unseren Internetseiten
Nils Klute
1. Vorsitzender
Vereinigung Farben im Cockpit e.V.